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后视镜 极其可靠的物理特性带来的安全保障

“我们都知道,镜面后视镜提供的视野可能会受限,而布置摄像头的位置又比较自由,它可以提供一些从后视镜上看不到的信息,所以两者不一定非要是谁取代谁的关系。”

“两者可能在未来十年之内都会共存,只要还是人在开车,那么人就还需要这个东西,因为人反应没有那么快,也没有提前预知的能力,而无人驾驶的车它是建立在有很多传感器、摄像头、雷达以及交通互联的基础之上的,它可以24小时不停的监控其他角度和环境信息,这样的话才能构成它比人更安全的一个基本前提,但人没有这种能力,人就是在状况发生的时候,现场临时解决问题。

试想,如果用摄像头和屏幕取代后视镜,万一跑长途在半路出现了故障,那你开还是不开?

后视镜这一设计自诞生之日起已经有超过百年的历史,之所以能成为汽车发展历史上最悠久的零部件之一,原因在于它极其可靠的物理特性带来的安全保障。

虽然后视镜存在盲区,但除非遭受撞击,否则基本不会产生任何故障。但从目前来看,后视镜这一被法律规定的设计或将正在逐渐消失。

根据此前美国《汽车新闻》报道,日本通过了一项新法规,允许无后视镜的汽车上路。

日本做出此举是为了推动无后视镜汽车视频技术的发展,而侧后视镜也将被取代。

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日本交通部门认为,摄像头能在黑暗中更好工作,并且没有盲区,因此将提高汽车安全性。

根据报道称,美国很可能在2018年通过类似法规,预计在不久的将来,会有越来越多的国家批准使用实时摄像头取代后视镜。

日本在这方面领先欧洲一步,这可能给了汽车制造商一个机会,而中国也可能在未来几年修改相关法律。

跟女司机有关

汽车在发明之初并没有后视镜这样一种东西,由于当时的安全意识并没有现在那么高,加之交通路况也没有现在这么复杂,在对于观察后方的情况上并没有太多的需求。

1905年,英国出现了一位传奇的女赛车手——多罗西·莱维特(Dorothy Levitt),当年23岁的她驾驶德迪翁赛车创造了当时女性车手的最高连续行驶里程记录,随后她又在1906年打破了女性驾驶汽车的最高速度记录,被誉为“世界上最快的女子”。

由于长时间与汽车接触,多罗西以她女性特有的细腻,发现了在驾车时不能随时了解车辆后方状况的问题。

于是她在1909年出版的《女人和汽车》一书中提到:“女人在驾车时应该携带一块小镜子,在开车时把它举高,用来观察后方情况。”

遗憾的是,由于当时汽车保有量不高、车速不快,在后视镜的实用性上并没有引起人们的关注,甚至被人认为是可有可无的装饰物。

1911年,第一辆装有后视镜的汽车出现在美国印第安纳波利斯500大赛上。驾驶这辆32号"Wasp"(黄蜂)赛车的是工程师兼车手瑞·哈罗恩(Ray Harroun)。

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他将一块镜子用四脚支架固定在方向盘前方的车身上,用来观察其他车手的位置,以便在对手准备超车时他能及时调整走线位置来挡住去路。

最终瑞·哈罗恩凭借后视镜的帮助赢得了印第500大赛冠军,而他本人也成为印第安纳波利斯赛车名人堂里的重要人物之一。

后来,很多车手纷纷效仿瑞·哈罗恩的做法,也在自己的赛车上安装了后视镜,一时间赛车场上各种奇形怪状的后视镜纷纷登场。

1921年,一位名叫埃尔默·伯杰(Elmer Berger)的发明家申请了汽车后视镜的专利,将其命名为“COP-SPOTTER”,并在自己的公司开始进行批量生产,直到这时,后视镜才正式诞生。

宝马曾预言外后视摄像头会在2019年完全取代传统外后视镜,如果这一预言实现,汽车领域又将进入一个崭新的时代。

值得怀疑的可靠性

其实,许多概念车都配备了外置后视摄像头来代替后视镜,这一新配置不光科技感爆棚,还能在减小风阻的情况下提供更为全面的后方图像。

包括凯迪拉克CT6在内,目前我们已经能在市面上买到带有用摄像头取代镜片的流媒体后视镜的车型了,WEY VV7就是其中之一。

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在WEY的官方网站上我们看到这样一种宣传文案:“130万像素高清流媒体广角内后视镜,后方视野展开到传统后视镜的3倍,让后方盲区压缩到视觉极限。”

我们不去评价文案中的130万像素还用“高清”二字是否合适,但在WEY VV7的实际驾驶中《汽车商业评论》发现,流媒体后视镜在阳光强烈的天气环境下还是产生了一些问题。

当在观察后视镜时,流媒体后视镜的屏幕在显示画面上发生了非常严重的反光,这种反光与画面形成了重叠。

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当记者驾车以三个不同方向调整车辆位置时,这种反光都仍然存在。

经常开车的人都知道,我们在观察后视镜时,眼睛往往都是1秒钟的瞬间一瞟,而这种在VV7上出现的反光对瞬间观察后方车辆、道路状况以及周围环境产生了非常大的影响。

不仅如此,车内的普通镜面后视镜可以通过调整角度在一定程度上扩大观察边缘的范围,而流媒体后视镜只是一个显示屏,无论怎么调整画面都是“死”的。

就摄像头取代镜面式后视镜这一问题,《汽车商业评论》采访了合众新能源副总裁兼设计中心总经理常冰,他表示:“后方的视野肯定是一个需求的信息,这是第一前提,第二前提是,这个信息只要你需要,它就必须马上呈现出来,也就是说这个信息必须是全时的,不能有一点的滞后,也不能有任何的其他前提条件。”

“由于摄像头的原因,它可以从提供图像的角度、广度,以及对图像的信息进行加工,在这一点上它是可以做得更加丰富、更加全面的。”

“现在用后视摄像头来取代后视镜的一个最大的问题是,它所呈现的信息需要有其他很多先决条件,比方说要有电、摄像头要工作完好、图像传输正常、图像的显示也要正常等。”

“从这个角度讲,最起码要有四、五项条件列在一起之后它所具备的优势才能显现,以及它所具备的基本特性才能显现。”

“所以要和一块玻璃镜面达到一样的效果,它仍然需要很多的先决条件,这是它最大的问题。假如我马上需要看到一个图像的时候,这些先决条件当中只要一项出现问题,那么这个图像就不存在了,所以从这个角度讲,我认为在未来一段时间之内,后视镜并不会完全被取代。”

另外,《汽车商业评论》发现在对后排乘客的观察上,由于流媒体后视镜的摄像头在车外,并不能对车内环境和人进行观察,一旦后排乘客对驾驶员有攻击倾向,驾驶员由于没有车内画面,并不能及时通过观察提前发现迹象。

这种情况对于好动的儿童在安全问题上也是如此,而且如果车内后排坐着已经熟睡的老人或者重要人物,由于流媒体后视镜看不到他们的状态,所以并不能及时调整空调温度、音响音量来为他们提供更加舒适的乘坐环境。

真正有需求的是谁?

即便摄像头在实际使用中仍然存在各种问题,但不可否认的是,相比于燃油车(混动车),电动车将对它有着更大的需求。

实际上,后视镜这种设计所产生的最大副作用就是对于汽车风阻系数的提高。而对于电动车来说,风阻系数又是其提高续航里程的最大障碍之一。

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无论是正道、拜腾还是FF91,从此前造车新势力带来的概念产品上我们可以发现,几乎所有的外侧后视镜全部都被后视摄像头所取代。

这样的做法表面上是在增添车辆的科技感,可能顺便还会填补一下大屏上的显示内容,但更为实际的用途是为其降低风阻,以便提高续航里程。

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在近20年的时间里,汽车的风阻系数一直保持在0.3左右,部分轿车能做到0.22左右。而后视镜对风阻系数的影响能达到0.01到0.03,可以说对汽车的空气动力学有着非常大的影响。

架设在车窗两边的后视镜拓宽了车辆正面的迎风面积,车辆在低速行驶时其产生的空气阻力可以忽略不计,但速度越快,后视镜所产生的空气阻力就会越大。

对于电动车来说,风阻系数每降低0.02Cd,车辆的续航里程便会提高10公里。这种变化带来的提高,很有可能将直接成为厂家的宣传卖点,甚至是消费者是否愿意掏钱的分水岭。

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在电影《极品飞车》中,创作人员已经为我们展示了一种外置后视摄像头在实际应用当中的解决方案,但这种采用类似HUD的投影反射显示效果,将会对驾驶者的视线产生非常大的干扰。

尤其是在夜晚,如果有身高较低的儿童或者障碍物经过车头前方,很有可能会被投影画面遮挡,而且从目前HUD的技术来看,其清晰度完全不能和镜面反射的清晰度相提并论。

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从上图我们看到,即便后视镜的区域产生了红色级别的高风阻,但这辆法拉利F1赛车没有地方放置炫丽的大屏去显示后方的影像。

所以,即便在更加注重空气动力学和轻量化的赛车界,取消后视镜更是不太现实的事情,尤其是方程式赛车。

“取消后视镜要跟无人驾驶一起考虑”

摄像头+屏幕的组合确实可以在消除盲区的问题上提供帮助,但从实际来看,电子设备在可靠性和成本问题上仍然存在争议。

如果廉价车为了吸引消费者而采用了廉价的摄像头和屏幕,在使用几年时间后因设备在半路发生故障从而引发的交通事故又该由谁来背责?

然而从未来角度出发,或许无人驾驶技术才是解决这一问题的最佳方式。

常冰表示:“无人驾驶技术本身的优点跟后视摄像头是类似的,因为它也有很多的先决条件,当无人驾驶技术成熟以后,由于不再有人来驾驶,镜片式后视镜的重要性就会随之下降,所以刚才说的重要性是相对有人驾驶而言的。”

“我认为在未来一段时间之内,可以把后视摄像头这一技术跟无人驾驶技术放在一起来考虑,当驾驶的主角还是人的时候,这种镜面反射的后视镜肯定还会在相当长的一段时间内存在,反而后视摄像头是对后视镜的一个补充。”

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