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现代的 N DCT 可以转换手动顽固分子吗

最近人们对手动变速箱非常喜欢,也许是因为我们已经到了某种自动变速箱成为常态的地步。突然之间,承诺了如此多驾驶满意度的双离合变速器 (DCT) 变得妖魔化了,因为敏锐的驾驶员仍然渴望换挡以获得最吸引人的驾驶体验。

然而,制造商并没有放弃(他们不能放弃,因为汽车在燃料消耗方面比人类驾驶员更容易),最新推出的车型之一是现代的八速“湿”N DCT。这个半自动盒子首先出现在海外市场的Veloster N上,然后是i30 N,现在它是新Kona N的独家装备。有了这个,现代希望让爱好者们站在一边。

现代的 N DCT 可以转换手动顽固分子吗

N DCT 由现代汽车自己的零部件公司现代 Transys 生产。它的代号为 D8F48W,专为高性能应用而设计,是一款非常适合的套件。它可以处理来自发动机的 354lb ft 输入扭矩,具有多种花哨的驾驶模式(名称略显愚蠢,例如 N Grin Shift),并且速度很快。

与所有 DCT 装置一样,该装置基于手动变速箱,是自动手动变速箱的终极表现,但带有两个离合器,消除了其单离合器前身不受欢迎的扭矩中断。与大多数 DCT 一样,主齿轮组分为两个轴,每个轴一个离合器,前进速度在一个离合器上排列为奇数,在另一个离合器上排列为偶数。因此,第一、第三、第五和第七由一个离合器控制,而第二、第四、第六和第八由另一个离合器控制。

用于较少量应用的较小 DCT,例如现代自己的七速变速器,具有干式离合器,以简化、减轻重量和减少阻力;但是为了控制更高扭矩品种​​的磨损和发热,离合器是湿的,这意味着它们像摩托车离合器组或扭矩矢量轴一样在油中运行。

虽然较小的干式 DCT 可能有电动执行器来交换比率,但这个有一个液压系统和两个油泵。一个是用于润滑齿轮和冷却离合器的高流量泵,另一个为齿轮选择系统产生压力。两者都是电动的,因此不会从发动机中汲取机械动力,并独立于发动机和终传动保持压力。

通过与发动机集成的方式,变速器可以说与整个动力系统的集成度更高。例如,N Power Shift 模式在驾驶员加速超过 90% 的油门时启用,以提供更激进的升档,而短暂的气缸切断会导致排气中出现爆裂声,大概是对更极端的反抗的一种点头- 拉力赛车中使用的滞后系统。在 N Grin Shift 模式下,它允许过度增压 20 秒以提供最大加速度,但在驾驶员再次使用它之前有强制休息 40 秒。

这些模式是玩具,而且还有更多,但真正的考验将是厌倦了划桨的爱好者是否能摆脱 DIY 改变老式方式的诱惑。

为 EV 时代重生的 CVT

博世的 CVT4EV 是一款一体化电动动力系统,可以适应各种不同的汽车类型和尺寸。博世的答案是与电动机和逆变器相结合的无级变速器 (CVT),而不是通常用于结合更小、更轻和高转速电机的两速变速器。CVT 将电机转速保持在最有效的范围内,但与 CVT 连接到内燃机时不同,它不应该有刺激性的配乐。

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