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蔚来汽车与英特尔旗下自动驾驶技术公司Mobileye共同宣布达成战略合作

蔚来用一周时间,将股价拉升了72%。天台上抄底的股民也终于喘了口气。

这波股价巅峰出现在北京时间11月5日晚。当时官方放出的消息是:蔚来汽车与英特尔旗下自动驾驶技术公司Mobileye共同宣布达成战略合作,双方将基于蔚来第二代整车平台NP 2.0打造L4级别自动驾驶车型,Mobileye也将批量采购蔚来专门为其定制的特别版车型,用于智能出行服务。

冷静点看,无论是基于Mobileye在视觉感知领域的市占率,还是出于既往合作关系的考量,二者此次合作完全在情理之中,意料之中。

就在一夜间,市场将这件事造势为,蔚来或将成为全球首批量产L4级自动驾驶汽车的品牌。

或者说,无论厂商还是用户,似乎都在针锋相对地把智能差异化的矛头指向自动驾驶。用户端对于这项未来技术的关注程度几乎开始与电动产品续航里程齐头并进,这也极大程度上激发了几位新造车头部参战者的胜负欲。

事实上,在经历相当长一段时间的穷追猛打之后在自动驾驶系统功能层面,国内新造车企基本都已站在“特斯拉Autopilot基础版辅助驾驶功能”的水平线上。关键技术落地的当下,车云菌选择了威马、小鹏、蔚来三位声量最大且各具特色的选手,希望能够从多个维度拆解这场战役格局:

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表格数据逐一对比下来,高下立判。

功能体验

站在用户的角度来看,系统的功能体验始终是最直观的对比标准。

此前,车云菌曾真实评测过威马新EX5、小鹏2019款G3以及蔚来ES8。综合业内人士的实车体验,威马Living Pilot应该是传统车企“痕迹”最重的一套自动驾驶系统,全程严令禁止在城区开启辅助驾驶功能,突出一个“稳”字。

在L2级自动驾驶阶段,威马选择使用博世提供的全套自动驾驶解决方案,因此其提供的几项辅助驾驶功能也只是完成了一家车企的基本功。稍有遗憾的一点在于,当车辆遇到匝道等弯道曲率过大,或照明条件极度严苛的场景时,系统目前尚不能很好地完成识别工作。

蔚来NIO Pilot也面临同样的问题。在实际测试过程中,系统多数情况下能够识别并自动补齐模糊或缺失的车道线,但目前算法仍旧无法识别墙、栏杆以及路障等障碍物。同时,当车辆遭遇车道线突然消失等系统无法辨别的情况,NIO Pilot将自动退出转向辅助功能,仅保留ACC的车速控制及车距保持,并发出“滴嘟”的一声提示音提示驾驶员立刻接管方向盘。

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所幸,虽然功能不够惊艳,但威马一定程度上考虑到了本土司机的驾驶习惯。在高速公路上,许多中国驾驶员在变道前并不习惯开启转向灯。而在EX5开启辅助驾驶功能时,用户可以直接变换车道。系统在检测到有外力介入后,会自动退出转向辅助状态,而非选择与驾驶员“争夺”方向盘。在车辆完成变道动作后,系统会重新识别车道线,并主动进入辅助转向状态。

单就转向辅助这一个功能而言,各个车企展现出的自动驾驶逻辑完全不同。相比威马选择将车辆主导驾驶权保留在司机手中,蔚来NIO Pilot则稍微开放一些。在其额外增加的转向辅助及转向灯控制变道功能开启后,车速在50km/h以上且驾驶环境满足条件时,用户便可以通过动转向灯拨杆实现车辆自主变换车道。

而当系统判定周遭环境存在碰撞风险时,变道指示线不会完全亮起,同时在仪表盘中出现红色警示标识,车辆将等待10秒钟尝试再次变道。如果超出这一时间限制仍未完成变道动作,系统便自动解除转向灯控制变道功能。行业标杆特斯拉Autopilot则会持续等待,在合适时机再次进行变道尝试。

整体而言,威马living pilot与蔚来NIO Pilot是能够完成其宣传层面的功能的,可以说达到了其对用户的承诺。而相比威马比较柔和的制动释放,蔚来此前在刹车方面的体验并不算好。在跟车过程中,如果前车紧急刹车,NIO Pilot会保持与前车距离,一起“急停”,而非像人类驾驶员考虑到与前车间的距离冗余。

至于小鹏XPilot,由于实际评测时系统尚未释放“打转向灯变道”及“低速(时速小于60km)自动巡航”,因此无法直接进行对比。而就以“方向盘脱手警示”来看,小鹏系统整体风格仍旧比较极客。

为了充分保障辅助驾驶阶段司机精神状态的高度集中,量产车型通常都会设置方向盘脱手提醒。在车辆发出警报后,G3的驾驶员无需左右扭动方向盘各种施加力度,只要一只手轻握方向盘,就能解除警报。

相比之下,小鹏主打的辅助驾驶亮点始终在APA自动泊车系统。威马和蔚来却并未在此功能上耗费多少笔墨,后者也是在7月29日的OTA更新中才为ES8增加了S-APA功能,利用超声波传感器检测两车间的泊车空位,完成水平及垂直车位泊入。

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