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韩国汽车产业危机 ”(韩国汽车产业危机)

通用、戴尔、雷诺、psa集团的结构调整事例……

汽车生产工程。news1数据库©

有人指出,为了克服高费用和低生产率而忧心忡忡的韩国汽车产业危机,首先要解决先进的劳资关系。

韩国汽车产业危机 ”(韩国汽车产业危机)

如果强硬一边倒的汽车工会活动持续下去,就无法解决高工资、低生产效率问题,而且相关产业本身就会面临难关。

有分析认为,由于这一原因,应该把面临危机的全球汽车制造企业通用汽车(gm)、雷诺、凯悦、希拉克集团(psa)的结构调整事例当作焦点,重点放在确保劳动灵活性上。

11日,据韩国经济研究院透露,包括通用汽车在内的美国最大的汽车零部件公司戴尔、法国雷诺及psa集团以“高成本、低生产”结构进行了残酷的结构调整。

韩庚研评价说:“gm和雷诺集团在结构调整过程中,劳资双方做出让步,并致力于提高生产效率,从而达到了早期正常化。”与此相反,没能确立发展的劳资关系的戴尔派、psa集团评价说,国内生产基础减少,劳资双方均以失败告终。

这对因内需及出口低迷而挣扎的韩国汽车生态界也有很大的启示。

2006年至2007年,通用汽车的每小时劳动费用为70.5美元,比日本(47.6美元)、本田(43美元)等竞争企业高出1.5倍。

gm为了获得收益,必须在美国销售1200万辆汽车。但是,2000年达到1740万辆的美国汽车市场规模将从2009年的1043万辆,出口骤减,通用在美国市场的占有率也下降了。通用汽车从2005年开始陷入大规模亏损,2009年开始了结构调整。

公司陷入存亡危机后,通用劳资双方决定相互让步,推进“合并经营正常化”。在结构调整过程中,工会把新职员的工资降低到现有职员的一半。退休人员的退休金和医疗优惠有所减少。与企业的成果无关,对于提高工资的“生活费连动工资上调”也同意了。

公司方面承诺:“如果今后的美国市场恢复和经营改善,如果产量增加,将优先分配到美国,并优先雇用解雇者。”在对经营损失的责任分担方面,更换了经营班子,并全额收购了现有股东的股份。其结果,通用在2010年转为顺差,接着2013至2015年的最高纪录。

雷诺集团也成功地完成了结构调整。在2011年全球经济萧条及国内经济萧条的影响下,工会在3年时间里冻结工资,延长工作时间及变更工作时间等。

公司方面决定,将引进日产、多林、菲亚特等第3者的生产量,并将法国产量从2013年的53万辆增加到2016年的71万辆,并维持国内工厂。此后,雷诺的法国产量和2015年分别增长了31%和24%。2015至2016年,原来约有4倍的正规职(3000人)也新聘了。

相反,德尔福公司与工会的强硬的立场,坚持在结构调整过程中,国内生产基础大幅进行了整理。美国国内生产、熟练工人在破产前的3万3100人,在破产前只剩下1000多人。

psa集团也因高工资结构引起的经营危机,宣布关闭工厂,但对此表示抗议的工会却遭到了罢工。在工作、生产方面出现差池,比计划提前1年关闭工厂。

专家们表示:“与销售额相比,人工费比重较高的我国整车企业也面临危机,因此,确保劳动灵活性是当务之急。”

以去年为标准,国内5家汽车公司的销售额对比工资比重(韩国汽车产业协会)为12.29%,比“托”(5.85%)、德国大众(9.95%)等竞争企业高出很多。

韩国汽车产业的竞争力也在日益恶化。据统计,去年韩国的汽车生产量比前一年减少了2.7%,达到411万4913辆。

虽然在10大生产国中,只有2年排在第6位,但与墨西哥、西班牙、巴西等竞争国家的差距越来越小。出口也比去年减少了3.5%,仅为253万194辆。最大的出口市场——美国市场的需求减弱之后,中东和中南美等新兴市场的经济复苏不振的原因。

韩国汽车业界陷入苦战的原因有,特别是高费用、低效率生产结构。德国和美国的一半水平的低附加价值的车辆出口结构也起到了一定作用。韩国整车企业以中小型汽车为主出口。每台平均出口价格为1万4141美元,与德国(3万6153美元)和美国(2万6637美元)、日本(2万2405美元)相比,大约下降了40%至60%。

随着内需销量的减少,收益性也会恶化,而人工费却在日益飙升。以去年为标准,国内整车5公司每年平均工资9072万韩元,比2005年81.1%上涨。这是大众(6万5051欧元、8487万韩元)、丰田(达832万日元、8344万韩元)的年平均工资相比较高水平。

在这样的工资结构下,与竞争国家相比的生产性是低的。韩国的汽车投入生产1台26小时。8小时,丰田(24岁,1小时)、通用(23.2 4小时),高于劳动生产率下降。

新韩大学汽车工学系教授河成镛表示:“韩国汽车产业僵硬的劳动灵活性是全球竞争力减弱的主要原因。确保劳动灵活性的最容易的方法之一就是打破强硬工会的高工资结构,恢复非正式员工的工资体系。”

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