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第一个驱动:2021年Lotus Evija原型评测

多年来,莲花Hethel 赛道的少数邻居已经习惯了高性能动力装置的噪音,从福特DFV 到增压的丰田V6,为公司目前的产品阵容提供动力。

但没有人听起来像这样。在它的驾驶舱内,Evija 原型车远非安静,一种肌肉发达的电子嗡嗡声覆盖了轮胎下方轨道的隆隆声和悬架工作的颤动声。此外,随着速度的提高,俯冲车身外部的气压不断增加。但从外面看,与这个高架市场中的超级跑车替代品相比,它几乎是异常安静,呼啸而过的声音只不过是流动的空气,就像高速电动火车一样。

第一个驱动:2021年Lotus Evija原型评测

当然,这并不奇怪——成品车将有一个基于49 型低速噪音的人工行人警告“声景” 。但它确实产生了比您预期的更大的差异,尤其是与较小的电动汽车的体验相比时,它们的沉默通常让人感觉金黄。Evija 缺乏声音和愤怒,它否认了通常来自四位数功率输出的发自内心的快感,缺乏上升的转速或换档消除了乘客和旁观者的那些“快速”参考点。

大引擎都是关于戏剧的。即使是最强大的电动动力系统在很大程度上也是因为缺乏它。对于驾驶员来说,这意味着 Evija 能够在最短的时间内产生惊人的车速表数字更令人惊讶。

原型 Evija 绝对不缺乏性能,即使它没有使用完整的甲板。我试驾的开发车被限制在 1578bhp——生产的 Evija 将有超过 1972bhp(2000PS)——并且其最高时速被限制在 140mph。它还缺乏客户规格版本的再生制动、主动空气动力学、主动悬架和扭矩矢量,以及稳定性控制和牵引力控制。它的全轮驱动系统也运行固定的扭矩分配——77% 的努力在后部,23% 的努力在前部——但处理这一点的能力将在以后出现。“我们总是把基础知识做好,”莲花长期服务的操控大师、现在正式担任属性总监的加文·克肖说。“这意味着我们将建立一个基本规范。”

Evija 的工程设计当然很漂亮。完美无暇的新生产车间有四辆原型车,将在那里建造客户版本(Lotus Carlton装配区),从而有机会与 Evija 的首席平台工程师 Louis Kerr 进行技术参观。意大利制造的碳纤维浴缸仅重 129 公斤,采用一级方程式叠层技术手工打造。它是有史以来最大的之一,大到足以将前后悬架直接安装在其上,无需副车架以显着提高刚度。推杆操作的悬架更加复杂,特别是在后部,除了受赛车运动启发的升沉阻尼器外,它还包含一个曲柄操作的防倾杆。可悲的是,这是隐藏的机械艺术,很少有 Evija 买家可能会看到。

在车间里,通过单速变速器为每个车轮提供动力的 503bhp 电机的小尺寸与位于乘客舱后面的 70kWh 800V 电池组的明显巨大形成鲜明对比,几乎是您期望的位置在燃烧超级跑车中找到中置发动机。带有控制箱和集成充电器的电池重达 718 公斤,尽管包含它的盒子足够坚固,可以成为一个结构元件。

检查汽车的前部会给熟悉的制动伺服系统带来更大的惊喜,它需要一个电动真空泵。Kerr 同意电动伺服系统更容易包装和集成,但它无法满足 Kershaw 对适合莲花的驾驶体验的要求。出于同样的原因,Evija 仍然使用液压动力转向而不是电动齿条。

原型 Evija 没有太多的内部空间,裸露的碳纤维浴缸中有裸露的电线,中央面板轴承控件最终将集成到生产方向盘中。还有一个完整的防滚架来补充碳纤维桶的巨大强度,但即使有了这个,很明显 Evija 将比超级跑车标准更宽敞,门槛相对较窄,头部空间良好,正面视野极佳环绕式挡风玻璃框在狭窄的 A 柱之间。然而,后方的视野是不存在的,因为原型车缺少量产车将拥有的基于摄像头的虚拟镜系统。

在我开车的那天,Hethel 沐浴在春天的阳光下,但天气凉爽,当我第一次出发时,空气和赛道温度都在 6 摄氏度左右徘徊。这些似乎并不是驾驶缺乏稳定性控制和牵引力控制的超级跑车的理想条件,Kershaw 警告说,在用力按压之前,需要让倍耐力 P Zero Trofeo R 轮胎有一些温暖。从好的方面来说,刹车确实有 ABS,尽管是非生产校准。“别担心,”克肖说,砰的一声关上了鸥翼驾驶室的车门。“感觉还是一朵莲花。”

他是对的。缺少发动机和换档装置肯定会改变在赛道上推动超级跑车的体验,这比在公路上驾驶普通 EV 时更是如此。但除了这种不协调之外,Evija 还拥有令人放心的全套 Lotus 动态特性。转向很快就很熟悉:轻巧但具有丰富的颗粒感,并且没有某些制造商用来暗示敏锐的笨拙。Evija 的最终响应与输入严格成比例,并且汽车以典型的莲花方式围绕其中心质量旋转。

是的,重量更大——1700 公斤,Evija 的重量是原来的 Elise 的两倍——但它仍然感觉非常敏捷,在转弯负载下轻微的侧倾有助于底盘呼吸而不是不屈不挠的感觉。

然而,尽管性能巨大,但 Evija 努力提供许多参考点,超出了器官晃动的重力。轮胎加热后,原型车愿意在低速下全油门而不会破坏牵引力,但主观负载最初感觉并不比积极推出的特斯拉 Model 3 Performance 高。

更令人印象深刻的是,随着速度上升到严重的领域,加速度几乎没有减少。Evija 达到了 140 英里/小时的限制器,在 Hethel 更长的直道上留有足够的空间,这促使我想知道没有它它能跑多快。莲花预测完成的 Evija 将在 9 秒内从静止状态达到 186 英里/小时 - 比布加迪Chiron快 4.6 秒。这就是缺乏戏剧性,在你驾驶汽车后仍然感觉这个数字是不可能的。

Evija 也没有明显感觉是全轮驱动。即使原型的固定扭矩分配,也很难检测到转向轮的功率,只有在急加速时撞到路缘才会产生轻微的损坏感。在冷轮胎上,Hethel 较慢的弯道中的操控平衡不足为奇,但是一旦 Trofeos 达到温度,即使在大加速器应用下,底盘也会变成令人印象深刻的中性。

除此之外,它可能会被说服过度转向,尽管当巨大的抓地力最终消失时,内侧后轮胎往往会首先旋转。量产车的扭矩矢量能力应该带来更多的纪律。

完成后的 Evija 将具有主动空气动力学特性,使用液压可调尾翼和带主动襟翼的扩散器,以及贯穿后侧翼的文丘里管产生通道。莲花尚未发布下压力目标,但承诺该车将能够产生大量的负升力。

原型的元素被固定在一个相当高的下压力配置中,它们的贡献在 Hethel 更快的转弯中是显而易见的——尽管转向不会随着力的增加而增加重量。考虑到赛车级的 Brembo CC-R 碳陶瓷制动盘,保守的 ABS 校准和 Evija 甚至在短直道上也能召唤大速度的能力也需要令人惊讶的早期制动点,而减速是 Evija 质量明显的唯一时间。

15 分钟的赛道驾驶带来了享受 Evija 全部性能的大问题:范围有限。Lotus 相信最终版本将达到 215 英里的 WLTP 等级,但更频繁的使用会更快地消耗电池电量。Evija 将支持以高达 350 kW 的速度充电,这最终将使电池充电的时间比最困难的使用时间更短。但这仍然意味着高端赛道日的参与者可能会花大量时间站在周围,即使随时可以使用最强大的充电器。

然而,即使与最终规格相距甚远,Evija 也令人印象深刻。莲花距离销售出最多 130 辆汽车还有一段路要走,高管们承认这可能不会发生。

然而,他们也相信,随着潜在买家意识到 Evija 的特殊性并亲自体验其灼热的性能,兴趣将会增加。但该公司的第一辆超级跑车最令人印象深刻的不是它是电动汽车,而是它真的是一辆莲花。

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