全新马自达 MX-30 e-Skyactiv R-EV 系列插电式混合动力车将是同类产品中首款使用转子发动机驱动发电机投入生产的车型。

早在黑暗时代(这是一个相对术语)，制造商就开始修补增程式电动汽车。一些早期的创作非常笨重，是当时可用技术的产物。

不出所料，鉴于其对古怪汽车的偏爱，雪铁龙完全接受了这个想法。在 1990 年代后期，它推出了试验性的Saxo Dynavolt，配备 200cc 二冲程双胞胎电池的 NiCad 电池。大约一年后，配备镍镉电池组的 Berlingo Dynavolt 紧随其后，由 500cc 双缸 Lombardini 四冲程发动机提供 60 英里的续航里程。

与经典的增程器不同，它产生的动力直接输送到电动马达，其想法是车辆将在夜间返回基地时电池没电并准备好进行夜间插入式充电。此后出现了许多类似的想法，包括Jaguar的 Limo Green，一位高管使用Lotus开发的增程器单元(带有集成发电机的双缸) 采用了相同的概念。

因此，双缸发动机似乎是增程器的“主旋律”——直到奥迪在 2010 年展示了 A1 E-tron 计划的成果。电动奥迪 A1由 12kWh 锂离子电池组提供动力，并由 254cc 转子发动机提供支持在需要时以 5000rpm 的稳定转速驱动 15kW 发电机运行，并完美地安装到现有的备胎舱中。

驾驶它是一件非常漂亮的小东西，发动机几乎完全静音，并且在充满电后，汽车可以使用 12 升汽油(相当于油箱的大小)行驶近 150 英里。所有这些对于马自达的 R-EV 来说都是个好兆头，其 8C、830cc 单盘转子发动机的性能与 A1 的较小单元大致相同，但从汽车的前部而非后部来看。

发动机仍然相当小，转子半径为 120 毫米，总宽度为 840 毫米。17.8kWh 电池的续航里程为 53 英里，电力驱动功率为 168bhp，扭矩为 192lb ft。马自达的转子发动机过去曾因扭矩低、油耗高和排放控制难度大而受到批评。但是完全脱离了机械传动系统，就像现在这样，它能最终找到它理想的角色吗?

8C 首次采用直接燃油喷射，具有更高的 11.9:1 压缩比和更宽的转子密封件(从 2 毫米到 2.5 毫米)，并且不必对驾驶员的油门输入做出瞬态响应。与 A1 E-tron 不同，该发动机并非以稳定的 RPM 运行，而是在 2000-4500rpm 的运行窗口内增加和减少转速。这是为了在发动机音符和驾驶体验之间建立更直接的关联。