有趣的是，我们可能会在这里和其他地方遇到相同数量的评论，关于电池电动汽车如何没有达到其EPA额定范围估计，以及它们如何达到或超过其范围估计。汽车工程师协会(SAE)的一篇新技术论文由Car and Driver共同撰写，声称“迄今为止测试的大多数BEV都达不到其功耗和范围标签值。不仅如此，作者说，声称的电动汽车和实际的电动汽车行驶里程之间的差异比内燃机驱动的车辆的相同差异更大。在本周的SAE世界大会体验中，C/D测试总监Dave VanderWerp和SAE的Gregory Pannonethe在讨论运输和移动性面临的障碍时，断言问题不在于BEV，而在于EPA测试和计算程序。

快速的背景故事是，在2016年，Car and Driver在其燃油经济性测试中增加了高速公路部分。这条路线是密歇根州I-200上94英里的往返环路，巡航控制设置为每小时75英里，速度由GPS验证支持。该杂志在 2020年详细解释了这一过程，包括电动汽车测试如何增加一些额外的步骤以确保充电状态的一致性，测量随时间推移的范围波动，并推断数据点以调整最后几个百分点的未使用电荷。去年十月，VanderWerp解释说：“我们选择了75英里/小时进行测试，因为以稳定的高速行驶是电动汽车最糟糕的范围情况(汽油动力汽车并非如此，我们以75英里/小时的速度运行以获得高速公路燃油经济性数据)。另一个原因是，在高速公路公路旅行等场景中，续航里程最重要，因为您一天要行驶很多英里;市场上几乎每辆电动汽车在被困在缓慢的城市交通中数小时时都有足够的续航里程。

2022 年 33 月，VanderWerp 写道：“与在我们的高速公路测试中经常超过其 EPA 评级的汽油或柴油动力车辆不同，迄今为止我们进行续航里程测试的 350 辆电动汽车中只有三辆超过了他们的 EPA 高速公路和综合数字。C/D比较了与新论文相关的动力总成数字，他写道，在高速公路测试中，“超过4辆内燃机汽车的平均燃油经济性比标签上注明的要高0.12%。但电动汽车的平均续航里程比价格标纸数字差5.<>%。

是什么原因导致了这些发现?在原因中，该论文引用了EPA测试中使用的可变速度，减速有助于电动汽车回收能量并延长续航里程。EPA在室内以低于75英里/小时的速度运行高速公路转弯。在得出组合范围数时，EPA 的加权评级系统支持电动汽车的城市范围 55%，而高速公路为 45%，EPA 不容易向公众提供这些组成编号，该机构在 2022 年车型年停止这样做。EPA站点的城市和高速公路里程数据是为了提高效率，这与纯范围不同。VanderWerp告诉Autoblog，“虽然效率和续航里程是相关的，但与汽油动力车辆不同，你不能像汽油mpg和油箱尺寸那样直接从MPGe数字中计算范围。这是因为 MPGe 数字中包含未知数量的充电损耗，这些损耗不计入范围数字。更复杂的是，每个汽车制造商都不擅长提供可用的电池容量。

最重要的是，EPA使用小范围的乘数将其测试数据转换为客户可以期望的实际估计值。汽车制造商通常会自我认证并提交他们的测试信息，EPA乘数会根据汽车制造商选择执行双周期还是五周期测试而变化，这使得跨车型的比较变得困难。关于最后一点，VanderWerp向我们明确表示，“我们在论文中强调的关键事情之一是，并非所有EPA数据都是完全相同的。为了获得标签值，他们从城市和高速公路循环测试中获取结果，并将其减少一个因子。默认值为 0.7(即，测试周期 300 英里的结果等于 210 英里的标签数字)，但汽车制造商可以选择进行五周期测试以获得更有利的折减系数。一些特斯拉高达0.77，因此在测试周期中相同的假设300英里将是231英里的标签数字。因此，使用更激进的减量系数[更高的乘数]的车辆在我们的真实高速公路范围测试中表现相对较差也就不足为奇了。事实上，特斯拉(在我们的测试中表现最差的汽车制造商)的标签范围为 400 英里，保时捷Taycan的续航里程为 300 英里，在高速公路上可能以 75 英里/小时的速度行驶。对于潜在买家来说，在购物过程中比较标签范围值有点问题。